Tesla 에 대한 정리 # TSLA 4680 테슬라 배터리

Larry Ellison오늘은 전기차의 주식의 대장이자 시대를 선도하는 주식인 Tesla에 대해서 정리해 보도록 하겠습니다.

저는 개인적으로 Tesla와 SpaceX의 팬인데요.

글쓴이가 Tesla를 좋아하는 사람이여서,

Tesla에 대해서 긍정적으로 치우칠 수 밖에 없는 점에 대해서 미리 양해를 부탁드립니다.

이 글은 테슬라의 여러 기술들이나 비즈니스 모델 및 생산성 등에 대해서 다루었습니다.

 

1. 테슬라의 역사

테슬라는 2003년에 설립되었습니다.

머스크가 창업자 같이 알려져 있지만, 사실은 투자자로 시작하였는데요.

투자자로 최대주주가 된 이후, 회사에 직접 기여를 많이 하였는데요.

초기에는 테슬라의 창업자가 CEO였다가, 이후 최대주주인 머스크가 CEO를 해임시키고,

자신이 직접 CEO를 역임하게 되었습니다.

 

2010년에는 캘리포니아의 프리먼트지역에서 도요타로부터 자동차 공장을 인수하여 생산을 시작하였는데요.

2012년에는 모델S가 호평을 받으며 시장에 나왔습니다.

15년도에는 윙도어라는 독특한 문을 사용한 모델 X가 생산되었구요.

16년도에는 모델 3가 발표되었습니다.

19년도에는 모델3양산에 대한 의문으로 파산에 대한 애기가 나오기도 하였는데요.

오히려 흑자전환에 성공하면서 드라마틱한 모습을 보여주었지요.

그리고 20년도에 우리가 알고 있는 가장 최근 모델인 모델Y가 출시되기에 이릅니다.

다음주자는 사이버 트럭인데요. 아직 아쉽게도 반도체 칩 문제등으로 인해서 양산일이 늦춰지고 있습니다.

현재까지는 23년 1분기라는 뉴스가 나오고 있습니다.

 

 

2. Autopilot and Full Self Driving(FSD)

2-1. FSD

일반인들에게 테슬라하면 생각나는 것이 바로 자율주행입니다.

현존하는 자동차 중 가장 앞서고 빠르게 업데이트되고 있는 자율주행차로서 인식되고 있는 것이 바로 테슬라인데요.

 

테슬라의 기술중 오토파일럿과 FSD를 동일한 것으로 생각하시는 분들도 있을텐데요.

오토파일럿은 차간의 거리나 차선유지하는 기능으로, 요즘나오는 차들에는 많이들 장착되어 있지요.

FSD가 주행을 스스로 해주는 장치의 이름입니다.

말보다는 실제로 보는 것이 더욱 좋을텐데요.

아래분은 최신버전인 FSD Beta10.8을 운행하는 모습을 담아서 유투브에 올려주셨네요.

 

 

이러한 영상은 유투브나 트위터 등에서 검색해보면 쉽게 찾아볼 수 있는데요.

버전이 올라갈수록 점점 부드러워지는 것을 볼 수가 있습니다.

 

테슬라에서 자율주행이 가능하다고 하면,

완성된 기술처럼 생각되지만,

아직 실질적인 자율주행에는 많은 시간이 필요합니다.

자율주행은 레벨5까지 존재하는데요.

아쉽게도 현재 테슬라는 레벨2의 주행보조장치 단계로서,

이름처럼 Full로 셀프드라이빙을 할 수는 없습니다.

핸들 근처에 손을 대다가 필요하다 싶을 때 운전자가 컨트롤을 해주어야 하는 단계입니다.

지구상 어느회사보다도 많은 실제 사용유저의 자율주행데이터를 가지고 개선하고 있는 회사가 테슬라인데요.

오래 걸리기는 하겠지만, 언젠가는 완전한 자율주행에 근접할 수 있을 것이라고 생각합니다.

 

 

또 한가지 눈 여겨볼 것은 FSD의 가격인데요.

올해 FSD의 가격은 12,000달러로 상승하게 되는데요.

이 소프트웨어의 가격은 계속 올라가고 있습니다.

3,4천 달러만 더 받으면 경차 한대를 살 수 있을 것 같네요.

이런 가격으로 소프트웨어를 팔 수 있는 자동차 회사는 테슬라밖에 없습니다.

테슬라의 가장 큰 수익원으로 예상되기도 합니다.

 

2-2. FSD와 AI(인공지능)

테슬라는 AI를 바탕으로 자율주행을 지속적으로 개선하고 있습니다.

21년도에 발표한 AI데이에서는 여러가지 기술들을 선보였는데요.

여러개의 다른 시점의 카메라로부터,

3차원의 벡터 공간에서 객체의 위치와 공간을 인식한 다음,

하나의 입체적 이미지를 조합해내구요.

과거에는 플랫한 이미지를 기반으로 사물을 구분해서 인식했었다면,

이제는 시간의 개념을 추가하여서 좀 더 정확하게 사물을 인식해 냅니다.

이렇게 하여서 비슷하게 보이는 이미지나 잘못 촬영된 이미지를 최대한 가려내게 됩니다.

FSD의 근간은 빠른 속도로 발전하고 있는 테슬라의 AI기술입니다.

 

2-3. 사고율

자율주행 레벨수치를 중요시하는 사람도 있겠지만,

사고율의 의미도 매우 중요하다고 할텐데요.

 

현재 Tesla는 분기별로 Safety Report에서 Accident Data를 발표하고 있는데요.

21년 3분기 기준으로는 다른 자동차들이 484,000마일마다 1대씩 사고가 날때,

오토파일럿을 이용한 유저는 테슬라 차는 4,310,000만 마일에 1대씩 사고가 났다고 합니다.

오토파일럿을 이용하지 않은 운전자는 1,590,000만 마일에 1대씩 사고가 났구요.

 

오토파일럿을 이용한 유저가 일반차에 비해서 10배정도 사고가 적게나는 것을 볼 수 있습니다.

다만, 이정도 레벨로 자율주행이 완성됬다고 보기는 어려우므로,

더 낮은 수준의 사고율을 보여주는 자율주행 기술이 완성된다면 그 때의 테슬라의 가치는 지금과 전혀 다를 것으로 생각합니다.

 

 

3. AI반도체 설계 능력

3-1. 반도체 설계자립

아마존이나 구글처럼 테슬라도 AI반도체를 설계할 수 있는 능력을 가지고 있습니다.

초창기에는 지금의 AI반도체 선두주자인 엔비디아의 기술을 이용하였는데요.

현재에 이르러서는 직접 설계한 반도체칩을 설계하며 스스로 자립하게 되었고,

점점 엔비디아의 칩이 비중이 줄어들었습니다.

 

21년 8월에 열린 AI데이라는 행사에서,

일론 머스크는Tesla가 단순한 전기차회사가 아니라, 리딩 AI 회사이기도 하다고 하였는데요.

그만큼 AI전 분야에서 자신감을 가지고 있다는 뜻 이기도 하겠지요.

테슬라의 소프트웨어능력에 최적화 된 하드웨어를 설계해 나갈것으로 기대가 됩니다.

 

한편, 21년 9월에는 테슬라가 설계한 Hardware4.0 자율주행칩을 삼성전자 파운드리가 맡아서 생산을 한다는 발표도 있었습니다.

테슬라는 파운드리에 업체에 생산을 주는 팹리스반도체회사로 자리잡은 것을 여실히 보여줍니다.

 

3-2. D1 칩과 슈퍼컴퓨터 DOJO

21년도 하반기 테슬라는 AI Day에서 D1칩과 슈퍼컴퓨터 Dojo를 소개하였습니다.

인공지능기능을 위해서 자체 설계한 칩이 바로 D1칩인데요.

이 칩은 362테라플롭스의 처리능력을 가지고 있습니다.

초당 362조 횟수의 부동소수점연산(Flops)을 할 수 있다는 의미인데요.

 

테슬라는 D1 칩을 아래와 같이 연결하여 슈퍼컴퓨터 Dojo를 구성합니다.

Dojo가 내는 연산속도는 현재 슈퍼컴퓨터 1위인 일본의 Fugaku보다도 2배이상 빠르다고 합니다.

 

 

4. 테슬라 배터리 4680

테슬라는 파나소닉,CATL, LG 등에서 공급받는 물량과 자체 물량을 사용해서 생산하는데요.

배터리는 모든 전기차의 원가에 큰 영향을 미치는 부분입니다.

20년도에 개최한 배터리데이라는 행사에서는 새로운 기술을 이용해서 원가를 절감하겠다고 선언하였습니다.

흥미로운 것은 파나소닉, 우리나라 배터리3사라든가 모두 열심히 전고체 배터리등 배터리 기술개발에 앞서나가고 있는데요.

테슬라는 자신의 차에 필요한 부분들, 판매원가를 줄일 수 있는 부분들에 집중하여 그것을 리딩하여 제시하고 있다는 점 입니다.

 

이 때 발표한 배터리가 4680배터리인데요.

여기서 발표한 내용에 따르면, 더 큰 원통형셀을 사용함으로서 비용을 더 줄일수 있다는 것 인데요.

46은 직경을 말하고, 80은 높이를 mm로 가르키는 수치입니다.

이전에는 직경 21에 높이 70였는데 훨씬 커진것 이지요.

아래는 공식 라이브에 나왔던 프리젠테이션 자료인데요.

직경 46 정도가 운행거리와 가격 향상을 맞추는데 있어서 최적이라는 것을 보여주고 있습니다.

 

 

게다가 이렇게 직경과 높이를 키움으로서, 에너지는 5배, 거리는 16%, 파워는 6배가 커진다고 하는군요.

하나의 셀개수가 커지면서 셀의 개수도 줄어들게 됩니다.

2차전지산업은 공급이 상당히 부족한 영역인데요.

테슬라는 이러한 상황에서 한발앞서서,

생산성높은 배터리를 파나소닉과 미리 개발해 선점한다고 하였습니다.

 

이렇게 배터리 소재나 공정과정을 개선하여서, 총 56%의 비용을 절감하겠다고 하였는데요.

최종적으로는 25,000달러 전기차를 생산을 목표로 하겠다고 발표하였습니다.

실현 가능하게 된다면, 진정한 테슬라시대가 열리지 않을까 합니다.

 

5. OTA 

5-1. OTA의 경험

아이폰을 사면 좋았던 경험으로 꼽아보자면,

아무리 오래된 폰이라도 오랜 시간동안 소프트웨어 업데이트를 통해서,

새로운 UI나 경험을 하게 해 주었다는 것 입니다.

 

테슬라의 차는 OTA(Over the Air, 무선소프트웨어 어데이트)를 통해서 소프트웨어 업데이트가 가능한데요.

Wifi에 연결해서 OS나 앱을 업데이트할 수 있습니다.

차를 사고 시간이 지나도 소프트웨어가 업데이트 됨으로써 여러가지 기능이 개선되거나 추가될 수 있다는 것 이지요.

또한 이러한 업데이트는 중고차로서의 가치까지도 올라갈 수 있겠지요.

 

5-2. Starlink와의 연결

SpaceX는 계속해서 많은 수의 통신위성을 하늘로 쏘아 올리고 있습니다.

최근 미국 FCC에 차량과 위성간 연결승인을 요청하기도 하였는데요.

언젠가는 Tesla의 자율주행차와 스타링의위성이 연결할 수 있을지도 모릅니다.

 

 

6. 수퍼차저

6-1. 슈퍼차저

테슬라 차를 사면 모든 것이 연결되어 있습니다.

차를 샀다면 충전을 해야할텐데요.

슈퍼차저라는 충전스테이션이 전세계 많은 곳에서 충전을 준비해 줍니다.

미국, 중국 그리고 우리나라에서도 빠르게 확장되고 있습니다.

 

내비게이션으로 수퍼차저를 검색해보면 사용가능한 충전기까지 실시간으로 안내를 해주므로 쉽게 접근이 가능합니다.

충전할 때도 테슬라의 큰 디스플레이는 빛을 발하는데요. 각종 게임이나 영상등을 볼수 있습니다.

결재도 정말 간단한데요. 테슬라홈페이지에 등록한 카드로 결제되므로, 가서 꽂기만 하면 됩니다.

충전정보도 앱으로 확인이 가능하구요.

 

서울 경기권에서는 꽤나 많이 보급이 된 상태이기 때문에, 충전이 많이 불편하지는 않다고 생각되어지는데요.

다만, 지방의 경우는 어댑터를 이용해야 할 경우도 많이 있습니다.

 

6-2. 슈퍼차저의 미래

테슬라의 슈퍼차저가 과연 충전기능만을 위해서 설계된 것일까요?

재미있는 것은 테슬라가 다른차들이 이용하도록 향후 개방할 것이라는 것 인데요.

이것은 이 슈퍼차저가 단순한 테슬라자동차용 충전소가 아니라,

에너지 거래소로서의 역활을 할 수 있게 될 것입니다.

 

한가지 더 재미있는 것은,

부동산적으로도 가치있는 곳들에 슈퍼차저를 깔고 있는데요.

향후에 이것들도 어느정도의 가치를 지게 될수도 있을 것 입니다.

 

7. 플랫폼 비즈니스

7-1. 플랫폼

테슬라라는 회사는 여러분야에서 플랫폼의 형태를 갖추고 있습니다.

 

구분	내용
애플리케이션 플랫품	테슬라는 애플처럼, 소프트웨어 하드웨어 전영역을 아울러 개발하고 있는데요. 이미 테슬라에는 운전자들이 할 수 있는 게임등의 앱들이 들어와 있습니다.
온라인 전자상거래 플랫품	테슬라는 차량을 온라인으로 판매하고 있습니다. 따라서, 영업사원이나 대리점에 들어가는 비용을 줄여서 마진율을 높일 수 있구요. 온라인 사이트에서 플랫폼으로서의 역할도 할 수 있을 것 입니다.
보험 플랫폼	주행중인 차와 운전자에 대한 데이터를 바탕으로 보험을 판매 미국의 텍사스나 캘리포니아에서 이미 차 보험을 판매중임
에너지 플랫폼	이미 에너지사업자로서 태양광과 ESS를 생산하여 팔고 있다. Autobidder라는 실시간으로 전기를 트레이딩할 수 있는 전기플랫폼을 운영중

 

 

7-2. 보험 플랫폼

테슬라는 일반적인 보험회사가 접근하기 어려운 운전자와 차의 데이터를 활용해서,

운전자에 대한 사고율과 그에 대한 비용들을 합리적으로 제시할 수 있는 것 이지요.

 

미국에서는 이미 자사의 차를 구매한 사람들을 대상으로 보험을 판매하고 있구요.

텍사스, 캘리포니아, 애리조나와 오하이오 등 계속해서 지역을 늘리고 있습니다.

언젠가는 미국 모든 주에서 해당 보험을 팔게 될 것 입니다.

중국에서도 보험회사를 세워서 준비하고 있으며, 국내에도 언젠가는 들어올 것으로 기대되고 있습니다.

 

테슬라는 여러분야에서의 플랫폼을 만들어서, 기존 회사들이 할 수 없는 비즈니스모델을 많이 만들어 내고 있습니다.

 

7-3. 로보택시

아직 상용화 되지는 않았지만,

테슬라가 꿈꾸는 비즈니스 모델중에는 기사가 없는 로보택시 플랫폼도 있습니다.

무인으로 승차를 공유하는 플랫폼인데요.

사실 이것은 자율주행의 완성과 연관이 더욱 깊은데요.

사고를 내지 않는 혹은 인간과 비교했을 때 훨씬 적은 수준의 사고율을 보이는 자율주행이 완성된다면,

테슬라 로보택시가 거리를 다니는 모습을 상상할 수 있을 것 입니다.

실현이 되게 된다면, 사업적으로는 어느누구도 따라올수 없는 수준이 실현되겠습니다.

 

7-4. AutoBidder

전기차를 시장에 확대하려는 테슬라로서는 전기의 저장시설도 획기적으로 늘릴필요가 있는데요.

전기에 대해서도 트레이딩을 하여 매수 및 매도가 가능한 플랫폼인 AutoBidder를 만들어냈습니다.

 

8. 늘어나는 공장과 생산성 및 생산량 향상

8-1. 새 공장과 생산량

테슬라의 생산성 높은 공장들은 계속 늘어나고 있습니다.

현재 다음과 같은 공장들이 생산을 준비중인데요.

• Giga Berlin
• Giga Texas(Austin)
• Giga Shanghai 추가 공장

이 중 독일의 베를린에 위치한 테슬라공장의 역할도 굉장히 중요한데요.

먼 곳에서 수출을 하게되면, 당연히 마진이 깍이게 되는데 이러한 물리적 단점을 줄여줄 수 있습니다.

상하이 공장은 계속 확장을 하고 있습니다.

이를 위해서 188mil을 투자하기로 했다고 하였는데요.

이미 상하이에만 직원이 10,000명이 넘습니다.

 

테슬라는 이제 막 시작한 회사로, 기존 차 업계에 비하면 판매량은 작은데요.

다만, 그 판매량은 기하급수적으로 늘어나고 있습니다.

아래는 statista.com에서 조회한 Tesla deliveries 인데요.

21년도에 93만대를 넘어섰고 내년에는 이제 드디어 백만대단위의 회사가 됩니다.

위의 공장들이 완공되고 생산에 돌입한다면, 점점 더 커질 것 입니다.

전세계 전기차 시장은 이제 막 시작이기 때문입니다.

 

 

한편, 20년 9월 테슬라가 개최한 배터리데이에서,

일론 머스크는 2030년까지 20million의 자동차를 생산할 것이라고 밝혔는데요.

우리나라 숫자로 무려, 2,000만대 입니다.

21년도에 100만대가까이 배달을 하였는데, 무려 20배나 성장을 하겠다는 말인데요.

어떻게 2,000만대를 달성하는지는 밝히지 않았으나,

생산성 향상을 크게 할 수 있는 포인트를 생각하고 있는 것 같습니다.

 

현재로서는 공장생산계획에 따라서, 23년도까지 연간200만대는 무난하게 달성할 수 있을 것 같은데요.

향후 머스크의 계획이 기술향상과 공장 증설에 따라 어떻게 구현되는지 보게 될 것 같습니다.

 

8-2. 다이캐스팅 생산방식

보통의 자동차회사들은 생산을 할 때, 강판들을 용접하며, 각종 부품들을 조이고 붙여서 만들게 됩니다.

이 작업을 하는데 있어서 로봇팔들이 아주 많이 필요합니다.

 

반면, 테슬라는 기가프레스 기계를 이용해서 다이캐스팅방식이라는 것을 사용하는데요.

알루미늄을 녹여서 틀에 부은다음  압력으로  형상을 떠 내는 방식을 사용합니다.

용접이 아니라 틀을 짜서 만들어내는 것 이지요.

이로인해 매우 많은수의 로봇팔과 조립과정을 대체할수 있고,

그로인해서 생산단가는 하락하며 생산성은 크게 증가하게 됩니다.

 

여러가지 로봇팔을 많이 사용하지 않음으로서 생기는 시간적 효율부터,

공간적인 효율까지 기존의 로봇팔 조립회사들과의 생산효율은 커질수 밖에 없습니다.

현재는 6,000톤급 기가프레스를 사용하고 있는데요.

최근에 9,000톤급 기가프레스머신을 사용하게 될것이라는 말이 있었는데요.

이것은 다이캐스팅방식을 사용해 한번에 주조하는 부품이 더욱 많아진다는 것을 의비합니다.

 

한가지 흥미로운것은, 테슬라가 사용하는 기가프레스는 이탈리아의 IDRA라는 회사에서 생산하고 잇습니다.

다만, 이 회사의 지분은 30%가 은행, 70%가 LK Machinery라는 홍콩에 상장된 회사로 이루어져 있다는 것 인데요.

1979년에 홍콩에서 설립되어서, 80년대부터 다이캐스팅기계를 출시하던 회사입니다.

2001년도에 중국에 본사를 설립하였고, 2006년도에 홍콩에 상장한 중국회사입니다.

 

이런면에서 생각해 보았을 때, 중국회사가 카피해서 이 방식을 가져올 수 있지 않을까 생각해 볼 수도 있는데요.

이러한 다이캐스팅 생산방식이 가능한 것은,

Tesla(또는 그의 SpaceX팀)가 이러한 생산이 가능한 금속을 개발해서 사용하기 때문이라고 알려져 있습니다.

다이캐스팅자체는 주문해서 다른회사도 적용할 수 있겠지만,

이러한 주물이 가능하도록 배합한 합금은 다른회사들이 사용할 수 없기 때문에,

당장 중국 혹은 다른 자동차회사들이 쉽게 카피해서 사용할 수는 없을 것으로 보여집니다.

생산성부분에서의 테슬라의 해자가 존재하는 것 이지요.

 

8-3. ECU 반도체의 효율

테슬라는 여타 자동차에 비해서 최소 2배이상 적은수의 ECU 반도체를 사용해 자동차를 만듭니다.

다른 차들이 각 부품마다 다른 회사에서 가져오면서, 그 부품들이 서로 다른 ECU들을 사용할 때,

테슬라는 통합해서 효율적으로 생산하는 비율이 높기 때문에, 훨씬 적은 수의 ECU로 같은 기능을 사용할 수 있는 것 이지요.

폭스바겐에서 순수전기차로 만든 ID4의 경우만 해도 테슬라보다 2배에 가까운 ECU를 가지고 있구요.

기존 내연기관 완성차에 비교해서는 훨씬 적은 반도체 칩으로 차를 만들 수 있습니다.

 

이렇게 통합된 ECU는 테슬라차를 컨트롤하는데에도 영향을 미치며,

요즘처럼 차량용 반도체가 부족한 상황에서는 더욱 빛을 발합니다.

 

 

8-4. 로봇에 의한 자동화

일론 머스크는 2019년부터 높은 수준의 자동화를 꿈꾸었지만,

결국은 인력투입으로 문제를 해결할 수 밖에 없었습니다.

이 부분에 대해서 계속 고민하고, 관련 회사들을 인수하고 있는데요.

결국에는 이러한 부분에서 생산성을 높이는 방법을 찾아낸다면,

그 때가 진짜 테슬라가 빛이 나는 시기가 아닐까 합니다.

기존 완성차보다 높은 생산성을 가지고 있지만,

아직도 개선할 점이 많고 하고자한다는 점에서 기대가 됩니다.

 

8-5. 통합 생산

미국의 유명한 포드자동차는 모든 부품을 다 생산했었는데요.

그러던 것이 이제는 부품을 생산하는 업체들로부터 특정부품들을 받아서 조립하는 시대로 바뀌었지요.

그러다보니 중국이나 동남아시아 등으로 부품공장들이 흩어져 있게 되었는데요.

테슬라는 많은 공정을 스스로 해 내고 있고, 이로 인하여 효율성을 높이고 있습니다.

제품을 규격화해서 하청업체에 만들기 보다는, 통합 관리해서 효율성을 추구하는 것 인데요.

코로나로 인한 공급문제가 발생했을 때도, 테슬라가 훌륭하게 제품전달 실적을 달성한 것도 이와 관련있다고 하겠습니다.

 

부품의 분업화에서 다시 수직통합으로 돌아가는 느낌입니다.

공급망 문제와 더불어서 이러한 변화가 자동차 산업의 전체를 바꿀지는 지켜보아야 하겠지만 말이지요.

 

9. Material Science

테슬라는 Material Science(재료 과학)에 관심을 많이 가지고 투자하고 있습니다.

일론 머스크자신도 물리학 전공이기도 하구요.

테슬라와 SpaceX를 위한 Material Engineering팀이 존재하며,

새로운 재료를 계속 실험하고 있는 것으로 알려져 있습니다.

테슬라는 자동차를 만드는 과정안에서 되도록 많은 과정에 관여를 합니다.

 

새로운 재료를 개발하고 그것을 신속하게 적용해 시장에 내놓을 수 있는 능력이 뛰어날 수 밖에 없습니다.

신소재로 만들어진 사이버트럭등이 기대되는 이유이기도 합니다.

 

10. 사이버트럭

테슬라의 사이버트럭은 최초의 픽업트럭인데요.

태양관 패널을 옵션으로 달아서 주행거리를 늘릴 수도 있구요.

옵션에 따라서는 최대 6톤을 견인할 수 있는 능력도 갖춘다고 합니다.

그리고, 9mm기관총에도 뚫리지 않는 소재를 사용하여서,

군용으로도 사용할 수 있다는 힌트를 주기도 하였습니다.

 

디자인적으로는 모든것이 각져있어 개성이 매우 강한 차라서 호불호가 있을수도 있기는 합니다.

 

우리나라에서는 픽업트럭의 의미가 그렇게 크지는 않는데요.

미국시장에서의 의미는 꽤나 다릅니다.

GM이나 포드 같은 큰 완성차 업체들의 사업에 큰 영향을 줄 수 있기 때문입니다.

 

21년도 4분기 실적발표 Q&A에서 일론머스크는 아래와 같이 답변하였는데요.

사이버트럭에는 뛰어난 기술들이 많이 들어가는데, 이것을 사람들이 살수있는 가격에 출시하는 것에,

신경을 쓰고 있다고 하였습니다.

 

 

 

11. Optimus(Tesla Bot)

21년도에 개최된 TeslaAI데이에서 테슬라는 로봇에 대해서도 발표하였는데요.

여기서 일론머스크는 테슬라가 세계에서 가장 큰 로봇회사라고도 하였습니다.

조립에 인간이 참여하는 비율이 낮은 테슬라는 이보다도 더욱 낮은 수준의 생산을 원하는 것 같습니다.

거기에 필요한 것이 로봇이구요.

 

 

이들이 테슬라의 생산성을 한차원 높이고, 회사의 마진도 큰 폭으로 높여줄 것으로 생각합니다.

 

 

AI데이에서는 22년도 정도에 선보일수 있을 것이라고 하였는데요.

이러한 로봇이 생산에 투입되게 된다면, 센세이션을 일으킬 것 같습니다.

더불어, 자동차 산업은 많은 노동자들이 일하고 국가를 지탱하고 있는 큰 산업인데요.

기존 완성차 업체들이 테슬라와 경쟁하기가 더욱 어려워질 것으로 생각이 되어지는데요.

FSD와 함께 테슬라의 기술적 혜자가 될 것이라고 생각합니다.

 

22년도에 진행된 21년도 실적발표에서는 Optimus Humanoid Robot에 대해서도 언급하였는데요.

이 로봇사업이 차산업보다도 더욱 눈에띄는 비즈니스가 될 잠재력이 있다고도 하였습니다.

 

12. 테슬라의 CEO

12-1. 일론머스크

2015년도에 구글 창업자가 만약 자신이 오늘 버스에 치인다면, 자신의 재산을 일론머스크에게 남길것이라는 말을 하였는데요.

그만큼 일론머스크가 가진 비전과 실행력이 남다르다는 말이기도 합니다.

그의 천재성이나 사업능력에 대한 평가를 굳이 이 글에서 할 필요는 없을 것 같습니다.

그만큼 뛰어나면서 자신을 잘 알린 사람입니다.

 

12-2. 트위터 리스크

Elon Musk는 트위터를 자주 사용하는데요.

트위터에서 회사관련소식이나 의견등을 내기도 하며,

유저가 직접적으로 제안등을 하기도 하고 그에 대해 코멘트를 하기도 하는 면에서,

다른 기업의 CEO와는 다르게 상당히 오픈되어 있음을 알 수 있습니다.

실제로 많은 부분에 관여하고 있기에 가능한 것 이겠지요.

 

보통 회사소식을 빠르게 접하기 힘든 일반주주들에게 있어서,

그의 트위터는 누구보다도 회사소식을 빨리 알도록 도와줍니다.

여기까지만 하면 큰 장점으로만 봐야하는데요.

 

일론머스크는 개인적이고 정치적인 부분까지 트위터를 하곤 합니다.

게다가 직설적이기까지 하구요.

그래서 그의 트위터는 회사 주가에 도움이 되기도 하고, 문제가 되기도 한다고 생각하는데요.

예전에는 트위터에서 테슬라상장폐지와 관련된 발언으로 인해, SEC에 의해 조사와 200억원의 벌금을 받기도 하였습니다.

 

12-3. CEO 보상

CEO인 일론머스크는 현금이나 보너스를 전혀 받지 않습니다.

최대주주로서 사실상 자신의 회사인데, 월급을 한푼도 않받는 것 인데요.

대신 2018년도에 마련된 보상체계에 따라서 성과에 따른 스톡옵션을 받을 수 있습니다.

기준은 재무나 시가총액으로 하는데요.

시가총액이 6개월평균, 5백억달러씩 증가할때마다 부여받게 됩니다.

총 1억 100만주의 주식에 대하여, 총 12회로 나누어서 스톡옵션을 받을 수 있다고 합니다.

당연히 행사가격은 100달러도 않되는 저렴한 가격입니다.

이미 3회분의 실적목표가 달성되었고, 4번째까지 받을 수 있는 자격을 획들하는데 무리가 없을것으로 보고 있습니다.

혹자는 이미 올해안에 이러한 목표를 다 달성할 것으로 보고도 있습니다.

 

12-4. Tesla 이사회 멤버들

Tesla에는 일론머스크도 있지만, 이사회 멤버들도 대단한 사람들이 아주 많은데요.

Oracle의 파운더부터 미디어재벌, 세계최대 연금 책임자까지 대단한 사람들이 좋은 영향을 주고 있을 것이라고 생각이 됩니다.

• Larry Ellison - Oracle 파운더
• James Murdoch - 미디어재벌가인 Murdoch가의 사업가
• Hiromichi Mizuno - 일본 국가 연금펀드(세계최대연금) 재정 책임 

 

13. 탄소배출권

탄소를 많이 배출하는 회사들의 경우 탄소배출권을 다른 업체로부터 구매하는데요.

친환경 전기차인 테슬라는 이를 팔아서 수익을 냅니다.

사실 20년도에 흑자를 내는데 있어서는 전기차 판매도 있었지만,

1조에 이르는 탄소배출권 수익도 큰 역할을 하였습니다.

다만, 대부분의 사업체들이 탄소배출을 줄이기 위하여 노력하고 있으므로,

이 부분의 수익이 계속 유지되기는 어려울 수 있습니다.

 

14. 테슬라와 뉴럴링크

머스크는 뉴럴링크라는 회사를 세웠는데요.

이 회사의 제품을 이용하면 뇌의 신경과 컴퓨터가 연결되도록 할 수 있습니다.

이를 통해 손발을 이용하지 않고도 차를 운행할수 있게 됩니다.

물론, 아주 먼 미래의 일일수 있겠지만,

머스크의 실행력을 보았을 때 어떠한 일들이 일어날지 크게 기대가 됩니다.

 

다만, 일론머스크가 Tesla, SpaceX, 뉴럴링크 등 창업한 기업들이 매우 많고,

회사가 커지면서 관리할일이 점점 더 많아질텐데 이들에 대해서 어떻게 대처할지 궁금해집니다.

 

15. 테슬라와 광고비

테슬라는 다른 자동차 회사와 다르게 막대한 광고비를 지출하지 않습니다.

아래는 테슬라의 광고비를 다른회사와 비교한 그래프에 대한 트윗인데요.

테슬라는 광고비는 0원인데, R&D비용은 다른 자동차 회사보다 3배가까이 더 많습니다.

 

Bullish Rippers on Twitter

 

테슬라에 대한 고객들의 충성도와 관심이 테슬라의 모든 이벤트를 SNS에 홍보하고 있으며,

그 효과는 돈을 들여 하는 인위적인 광고보다 효과도 뛰어나다고 생각합니다.

그런데도 차 한대당 R&D비용은 다른회사의 광고비를 찹친것보다도 많이 소비한다는 측면에서,

구조적으로 다른 경쟁자동차회사들이 따라오기가 어렵다는 것을 느끼게 됩니다.

 

16. 테슬라의 리튬사업( 테슬라 광산)

원자재 가격급등에 배터리에 중요한 리튬가격또한 폭등하였는데요.

400%이상이나 가격이 올라가는 모습을 보였습니다.

전기차 수요와 생산의 증가로 전기차관련 자원들의 수요와 가격은 단기간에 하락할 것 같아 보이지 않습니다.

리튬의 주요생산국으로는 호주와 중국 그리고 칠레가 있는데요.

최근 중국에서조차도 리튬의 수요증가와 가격폭등에 대응에 어려움을 겪는다는 보도가 나오고 있는 상황입니다.

 

테슬라는 talon이라는 광산과 6년의 장기계약을 하며 대비를 한 모습을 보였지만,

이러한 가격대가 유지된다면, 언젠가는 어려움을 겪게될 수 있습니다.

 

 

 

이러한 상황속에서, 22년 4월 일론머스크는 리튬은 지구전체에 분포해있는 자원인데,

현재 채굴이나 정제 속도가 느려서 공급을 따라가지 못하고 있는 것이라는 견해를 밝혔습니다.

그래서인지, 일론머스크는 그의 트위터에서 리튬을 채굴할 좋은 아이디어가 있다는 트위터를 올리기도 하였구요.

Tesla에서 Geologist를 채용한다는 채용안내글도 보이기도 하였습니다.

아직 구체적인 사업에 대한 발표가 없었지만,

이미 테슬라가 소금을 이용해서 리튬을 채굴하는 방법을 개발했다는 보도도 있었습니다.

보통 그의 트위터가 올라오는 시점에 이미 작업이 진척된 상황이라고 생각하는데요.

향후, 자동차시장은 전기차시장으로 변환될 것이구요.

전기차배터리는 기하급수적으로 필요할 것이며, 그에 필요한 광물의 수요도 엄청나게 늘어날 것입니다.

여기까지 생각하는데는 일론머스크같은 최고급인재가 필요하지도 않습니다.

이런 상황에서 그가 환경친화적인 새로운 기술을 도입한 리튬채굴에 성공하게 된다면,

테슬라의 성장과 이익률 증가에 더욱 큰 역할을 하게 될 것 입니다.

 

17. 테슬라의 경쟁사들

17-1. 인텔과 모빌아이

테슬라는 AI칩도 직접설계하고, OS, 자율주행프로그램같이 소프트웨어도 개발하며,

데이터 통신망부터 충전인프라까지 모두 갖추고 있습니다.

애플이 하드웨어와 소프트웨어를 모두 설계하였던 것 처럼요.

 

이에 대비되게, 인텔은 약간 안드로이드와 같은 방향으로 나가려고 하는 느낌인데요.

자율주행 소프트웨어와 필요한 칩등을 공급하는 것 입니다.

 

이를 위해서, 자율주행 회사인 이스라엘의 모빌아이(Mobileye)를 인수했었는데요.

이 회사는 초기에 테슬라와 함께 일하였던 주행보조 및 자율주행 기술회사기도 하였습니다.

CES2022에서는 ADAS시스템을 지속해서 개발하고 있으며,

BMW, 폭스바겐, 포드등 글로벌 자동차와 협력해서 자사제품이 포함된 차가 출시되도록 하고 있습니다.

중국의 지리자동차와도 협력하여서 프리미엄전기자동차 출시도 예정되어 있구요.

테슬라와 경쟁할 만은 자율주행 기술력을 가진 회사로 인정받은 모빌아이가,

안드로이드처럼 여러 하드웨어회사와 함께 미래 자율주행시장을 가져가게 될지 궁금해 집니다.

 

17-2. 바이두와 지리자동차(지두)

바이두는 중국의 구글이나 네이버같은 검색포털업체인데요.

지도앱서비스까지 가지고 있는 대형 IT업체입니다.

 

이 회사는 오래전부터 Apollo라는 자율주행 개발 플랫폼을 만들었는데요.

이 플랫폼을 Nvidea나 Intel등도 활용하고 있습니다.

중국의 플랫폼을 미국업체들이 사용하고 있다는 사실이 놀라울수도 있는데요.

 

대신 이 플랫폼을 사용하여 생긴 자율주행 데이터를 바이두가 공유받게 되는데요.

이 Apollo모델은 현재는 6번째 버전까지 개발되어 있는 상태입니다.

이러한 바이두와 볼보의 소유자로 유명한 지리자동차가 합작하여 자율주행차를 만들기로 하였는데요.

특히나, 협력관계로만 끝나는 것이 아니라,

전기차 기업인 지두자동차를 설립하여서 8조원이 넘는 돈을 투자하여서 만든다고 합니다.

지분은 자율주행이나 클라우드 분야를 가지고 있는 바이두가 55%를 가지고 리드를 하는 것 같구요.

지리차가 개발한 전기차 플랫폼을 활용해서 만들어낸다고 합니다.

 

17-3. 다른 순수전기차 경쟁자들

전기차는 그에 들어가는 부품수도 기존 내연기관차에 비해서 훨씬 적,

변속이라는 과정이나 내연엔진도 없이 전기모터로 돌아가기 때문에 상대적으로 복잡도가 적은 편입니다.

테슬라가 하는 방식대로 중앙하단에 배터리를 깔게 되면, 차의 무게중심을 잡기도 쉬운편이구요.

 

여러가지면에서 새로운 경쟁자가 들어갈 수 있는 시장이 되었는데요.

이제는 자동차 시가총액 순위에서 새로운 자동차 브랜드를 많이 만나게 됩니다.

이 전기차들의 자율주행 기술면에서는 에지있는 회사를 아직 찾지는 못하였지만,

아래 시가총액에 올라가 있는 중국기업들에는 관심이 갑니다.

 

시가총액 상위15위안에 중국기업이 3개나 있구요.

아래에는 보이지 않만, 17위에 중국의 샤오펑이라는 전기차 회사도 있는데요.

이 또한 현대차와 시총이 비슷합니다.

그만큼 증권가에서 가치를 인정하고 있는것이지요.

 

 

 

이들 신생 전기차 회사들은 중국 본토에서의 어느정도 판매량을 보여주고 있는데요.

니오나 샤오펑같은 회사들은 이미 10만대 가까운 판매량을 보여주고 있습니다.

중국은 부품공급망이나 희토류의 자원수급에서 이점을 가지고 있구요.

여기에 전기차를 새롭게 창업하여 만들어서인지, 회사내 소프트웨어 엔지니어의 비율도 꽤 높습니다.

소프트웨어적으로 발전할 수 있는 역량을 가지고 있다는 것 이지요.

여기에 생산능력과 판매량까지 갖춘다면 더욱 강해질 수 있을 것으로 생각됩니다.

자율주행분야에서도 소비자에게 판매되는 차를 점점 개선시키면서 의미있는 결과가 나올지도 모릅니다.

자율주행이 아니라, 가격적으로 혁신을 찾아낼지도 모르구요.

혁신은 기술적인 것도 있겠지만, 일정품질이상의 제품에 가격을 크게 다운시킨다면 그것또한 의미있는 혁신일수 있으니까요.

 

이외에도 미국에서 전기픽업트럭을 생산하는 리비안이나 테슬라개발자출신이 만든 루시드도 있는데요.

전기로 구동하는 차라는 것 이외에 아직 테슬라의 경쟁자라고 하기에는 어려움이 있는 것 같습니다.

다만, 리비안만큼은 아마존에서 수천억을 투자하고 있고, 아마존에서 전용으로 사용만하더라도 엄청난 수요가 생기므로,

테슬라와는 다른 시장을 바라본다는 의미에서 경쟁자보다는 다른 분야의 전기차 업체라고 봐야 할 것 같습니다.

 

이외에도 기존 전자제품업체인, Sony나 Apple도 순수 전기차 생산을 선언하였는데요.

무엇보다도 관심이 가는 것은 Apple입니다.

핸들이 없는 자율주행차를 목표로 달리고 있기 때문입니다.

아이폰이 시장을 지배한 것 처럼, Apple만큼은 테슬라와 경쟁할 수 있을지도 모릅니다.

다만, 기술개발부분에 대해서는 보안이 철저해서인지,

그 스펙이나 개발상황에 대해서는 알기가 어려운 것 같습니다.

개발의 진전보다는 실무진 사퇴등과 같은 뉴스만 접할 수 있는 상황입니다.

 

17-4. 폭스바겐

Cariad라는 소프트웨어 조직을 구성하였구요.

테슬라가 했던 것처럼, AI칩 설계를 추진하고도 있습니다.

데이터센터면에서는 마이크로소프트와 협업해서 전개하기로 하였습니다.

연소하는 엔진 업체에서 자율주행 전기차 업체로,

적극적으로 변화를 전개해나가고 있다는 것을 느낄 수 있습니다.

테슬라가 추진하는 로보택시는 거의 모든 자율주행업체들은 사업영역에 넣고 잇다고 보여지는데요.

폭스바겐 역시도 이를 추진하고 있습니다.

 

17-5. 벤츠

22년도에 열린 CES에서 벤츠는 컨셉 전기 자동차를 소개하기도 하였는데요.

한번 충전으로 1,000KM주행거리를 달리고,

솔라패널을 장착하여 주행거리를 좀 더 늘릴 수 있는 차 입니다.

 

아직 자율주행과 관련해서는 새롭게 비전을 보여주지는 못하였는데요.

SW관련 인력의 채용을 크게 늘리고 있고,

24년도부터는 엔비디아와 공동으로 개발한 OS를 적용한다고 합니다.

AI반도체 강자 엔비디아와 완성차 업체인 벤츠가 손을 잡고 개발을 하고 있다는 사실만으로도 큰 기대를 생깁니다.

 

벤츠는 이외에도 구글에서 인수하였던 웨이모라는 자율주행회사와 함께 세미트럭을 개발한다는 발표도 하였구요.

최근에는 벤츠가 자율주행 센서인 라이다 회사인 Luminar라는 회사의 지분을 인수한다는 뉴스도 있었습니다.

다만, 라이다는 여러가지 단점이 있고 비싸기 때문에 테슬라에서는 거리를 두고 있는데요.

개선점을 발견하였기에 인수한 것인지는 모르겠지만 의아하기는 합니다.

 

여러모로 미래 전기차시대를 위해서 달려가고 있는 느낌이지만,

아직 테슬라 수준의 자율주행 전기차가 나오는 데 까지는 시간이 필요한 것 같습니다.

 

17-6. 포드

포드는 전기 픽업트럭을 올해 출시할 예정인데요.

사전예약건수만 이미 20만대가 넘었다고 합니다.

미국의 완성차 업체중 적극적으로 이 분야에 나서고 있는 회사인데요.

그래서인지 포드의 작년 주가상승률은 테슬라보다도 높았다고 합니다..

 

테슬라의 사이버트럭의 양산이 늦어지고 있는데 반해서,

올해 출시예정이라고 하니 기대가 가는데요.

배터리 분야에서는 SK이노베이션과 손을 잡고 있는 것 같습니다.

블루오벌이라는 합작법인을 만들어 대규모 공장을 세우고 배터리를 생산한다고 하네요.

다만, 자율주행 분야에서는 특별하게 눈에 띄는 비전은 없는 것 같습니다.

 

17-7. 현대기아차

현대기아차는 사실 경쟁자로 불려지지는 않고 있습니다.

전기차라는 하드웨어 자체에서는 일정수준의 판매량을 보이고 있기는 한데요.

우리나라 국민으로서는 현대가 전기차계에서 안드로이드계열의 삼성같은 역할을 하면 좋을 것 같지만,

아직은 소프트웨어쪽에서의 그런 미래가 보이지는 않는 것 같습니다.

 

현대의 경우 현대오토에버라는 자회사가 자율주행 관련 소프트웨어를 개발하고 있는데요.

아래는 현대오토에버의 중기사업전략 발표에 나온 내용입니다.

클라우드기반의 차량연동서비스 개발에 눈에띄는군요.

 

 

현대자동차는 또 앱티브라는 미국 회사와도 조인트 벤처 모셔널이라는 합작법인을 설립기도 하였는데요.

앱티브는 미국에서 자율주행분야 3위정도의 기술력을 가지고 있는 회사입니다.

 

개인적으로는 삼성전자가 오히려 전기차분야에 나설수 있는 재료들을 많이 가지고 있다고 생각하는데요.

메모리 및 차량용 반도체 그리고 배터리까지, 소프트웨어를 제외하고는 다 갖추고 있습니다.

애플도 하고, 소니도 하고, 샤오미도 한다는데, 언젠가는 나오지 않을까하는 생각도 해보게 되네요.

 

18. 주가와 정량적 수치 및 투자정보

18-1. PER, PBR

현재 테슬라의 시가 총액은 정말 엄청난데요. 

무려 1230조 입니다.

PER는 무려 326배이구요. PBR도 38배에 이릅니다.

참고로 포드의 주가가 최근 많이 올랐음에도 PER은 9배에 지나지 않습니다.

모닝스타라는 리서치회사의 리포트를 보면 Tesla의 주가는 OverValued 영역에 표시되고 있구요.

 

원래 PER은 업종에 따라서 각각 다른 멀티플을 적용하는데요.

테슬라가 가고 있는 순수전기차에 대해서 어느 정도가 적절한지는 논란의 여지가 있을텐데요.

바이오주식처럼 신약만 개발되면 큰 수익을 가져오는 분야에 적용하는 100배가 넘는 PER이 테슬라에 적용되고 있는 것 이지요.

테슬라의 성장속도가 매우 빠를 것이라는 것이라는 확신은 모두가 가지고 있지만,

어느정도의 정량적 수치로 어느정도의 미래계산을 당겨와서 계산하는 것이 맞을지는 생각해 볼 필요가 있을 것 같습니다.

 

 

 

테슬라는 우리나라 증시에도 영향을 끼치고 있는데요.

삼성전기나 LG이노텍같이 쟁쟁한 회사들이 테슬라 모멘텀으로 주가가 오르는 것은,

테슬라가 얼마나 큰 영향력을 갖게 되었는지를 알수 있게 해 줍니다.

 

18-2. PSR

PSR의 효용성에 대해서는 항상 의문을 받는 지표중에 하나인데요.

성장주에 대한 가치를 따질 때 대중적으로 사용하는 지표입니다.

테슬라의 PSR은 33정도에 이릅니다.

그만큼 미래 매출에 대해서도 크게 가치를 주고 있는 셈 이지요.

 

 

18-3. Ark Invest의 목표가격

기술주의 미래를 긍정적으로 보는 돈나무언니의 Ark Invest는 25년도의 목표가격으로 3,000달러를 제시한 적이 있는데요.

물론, 시장이 좋지 않은 경우는 1,500달러가 될수도 있다고 합니다. 좋을 때는 4,000달러까지도 볼수 있구요.

하지만, 기술주를 강하게 긍정하는 스타일의 기관이기에 약간은 필터링을 하고 생각해 보아야 하겠지요.

 

 

18-4. 테슬라 IR정보

테슬라는 아래 사이트에서 Press Release에 대한 정보를 알려주는데요.

실적발표 날짜와 시간등에 대해서도 여기서 볼 수 있습니다.

>> https://ir.tesla.com/press

 

 

18-5. 지역별 점유율

테슬라에서 21년도 4분기에 실적발표때 지역별 점유율 자료가 참조되었는데요.

아직은 2%대 수준의 점유율을 보여주고 있지만, 가파르게 상승하는 모습을 보여주고 있습니다.

 

 

18-6. 테슬라 롱텀 인베스터들

테스라에 장기 인베스터들이 많이 있습니다.

그중에서도 손에 꼽히는 인물이 Baron Capital을 이끄는 Ron Baron인데요.

무려 50달러를 살짝 넘는 가격에 14~16년에 투자한 인물인데요.

현재 그의 투자회사의 상당한 큰 포션을 테슬라투자가 차지하고 있습니다.

 

그는 22년에도 8년이상 홀딩할 것이라고 말하였습니다.

현재가격에서도 미래에 3~5배정도 증가할 것으로 보고 있다고 하였는데요.

다만, 주의할 점은 그와 그의회사는 이미 테슬라주식을 일부 팔아서 현금화하였다는 점 입니다.

대규모 자금을 투자한 투자자가 할 수 있는 방식이지요.

100%투자를 이어가고 있다는 말은 아니라는 것 입니다.

 

사실 가격에 대한 예측은 무의미하므로 그것을 놓아두고서라도,

이미 엄청난 수익중임에도, 테슬라의 더욱 커질 미래를 보고 투자를 계속하고 있다는 점이 중요하겠지요.

물론, 그는 일론머스크의 팬임을 인증하기도 하였습니다.

 

19. 정리

마지막으로, 테슬라에 대한 이 글은 긍정적인 면에 많이 치우쳐져 있습니다.

만약 투자를 고려하고 계시다면 반드시 긍정적인 글이나 부정적인 글들을 골고루 읽고 개인의 판단하에 해야만합니다.

게다가 금리인하와 유동성 감소시대가 다가오고 있으므로 좀 더 신중해야 하겠지요.